設備故障診斷系統資訊：美媒：波音偷改737Max防失速管理系統少裝了自己一個重要傳感器

據《中國日報》報道，去年10月印尼獅航客機墜毀后，埃塞俄比亞航空公司波音737-8飛機于3月墜毀，屬于737Max系列。振動故障診斷監測系統分析范圍20KHz；緩變信號通道不少于32路，16位精度，動態信號通道不少于4路，102.4kS/s；系統變攜，可以自帶電源連續工作4小時。一體化振動變送器將壓電傳感器和精密測量電路集成在一起，實現了傳統“傳感器+信號調理器”和“傳感器+監測儀表”模式的振動測量系統的功能；適合構建經濟型高精度振動測量系統。電渦流位移傳感器能靜態和動態地非接觸、高線性度、高分辨力地測量被測金屬導體距探頭表面的距離。它是一種非接觸的線性化計量工具。 兩次碰撞都被懷疑與機動性能增強系統（MCA）有關，該系統涉及自動失速預防。 更不可接受的是，波音公司被認為在系統的設計上偷工減料。 《紐約時報》的一項分析顯示，如果波音員工和監管機構更好地了解這一系統，災難本可以避免。

據《紐約時報》6月2日報道，根據*初的設計版本，波音737Max飛機的MCAS依賴于至少兩種傳感器發出的數據，而其*終版本只安裝了一種。這就導致該系統不能起到嚴格的保護作用。在上述兩起空難中，單一、受損的傳感器讓飛機在幾分鐘內進入俯沖狀態，飛行員苦苦掙扎，卻無濟于事。這兩起空難導致346人死亡，也迫使全球各地的監管機構讓737Max客機停飛。很多參與開發、測試和批準這個系統的人員表示，自己并不完全了解MCAS發生的變化。波音的在職員工和前雇員以及美國聯邦航空管理局表示，他們都以為該系統依賴于不只一個傳感器，并且它只有在極罕見的情況下才被激活。很多人基于這些被誤導的假設，做出了關鍵決策，影響了737Max的設計、認證和培訓。多名雇員指出，當時波音急著讓737Max完工，每個人集中精力去完成飛機上的一小部分工作，這一過程讓他們無法全面了解這個至關重要、*終帶來危險的系統。直到去年10月的空難發生后，他們才驚訝地發現，737Max上的MCAS僅僅依靠一個傳感器來工作。波音公司發言人戈登約翰德羅此前在一份聲明里稱，波音和監管機構都遵循了標準的程序。聯邦航空管理局在Max認證期間考慮過MCAS的*終配置和操作參數，并得出其符合所有的認證和監管要求的結論。設計MCAS的一名工程師說：這很瘋狂。一位負責審查的安全分析師表示：我很震驚。一位負責評估系統傳感器的工程師指出：在我看來，似乎有人不明白自己在干什么。另據三位聯邦航空管理局官員透露，波音公司從未向該監管機構負責飛行培訓需求的官員披露MCAS的改造情況。當波音要求在飛行員手冊中刪除對該系統的介紹時，聯邦航空管理局同意了。這就導致大部分737Max的飛行員在去年10月的空難發生前都不知道這個軟件的存在。而事實上，聯邦航空管理局從未對新版本的MCAS正式的安全評估。一位曾參與737Max試飛工作的飛行員表示：這不合邏輯。我希望自己知道全部的事情。